De las dos clasificaciones más comunes de vehículos híbridos eléctricos, una de ellas es funcional y la otra, estructural. Las dos pasan por alto la cuestión central de qué es un vehículo híbrido eléctrico y, actualmente, ambas son poco útiles para entender la diversidad de tipos de estos vehículos que están surgiendo, al menos en fase de prototipo.
Consideramos que el concepto de vehículo híbrido eléctrico se puede entender en un sentido amplio y en un sentido estricto. En un sentido amplio, un vehículo es un híbrido eléctrico si se cumple alguna de estas dos condiciones:
— Se alimenta de dos fuentes de energía externas al vehículo, una de ellas proporciona electricidad.
— Tiene dos sistemas de propulsión, uno de ellos es eléctrico.
En los vehículos que cumplen la primera condición, la combinación de un sistema eléctrico y un combustible sirve para aumentar la autonomía. En los del segundo tipo, la hibridación se utiliza para aprovechar mejor el carburante (aumentar las prestaciones, disminuir el consumo o ambas cosas).
Según esa definición, no consideramos como vehículos híbridos algunos modelos y prototipos a los que sí se les ha dado ese nombre.
Con la definición en sentido amplio hay dos tipos de coches que se pueden considerar híbridos eléctricos. En todos ellos hay dos fuentes externas de energía: la red eléctrica doméstica (que carga una batería) y un combustible (gasolina, etanol o gasóleo).
El otro tipo de coches que se pueden considerar como híbridos eléctricos en esa definición en sentido amplio son los que tienen dos sistemas de propulsión. Es decir, aquellos en los que las ruedas motrices pueden estar mecánicamente engranadas a un motor eléctrico y a uno térmico, sea simultáneamente o no.
En un sentido estricto, sólo este segundo tipo de vehículos se podría considerar como híbridos eléctricos; el primer tipo quedaría como un cierto tipo de vehículo eléctrico.
Según esta definición en sentido estricto, serían híbridos eléctricos todos los modelos que tienen en el mercado Toyota y Lexus, el Honda Civic, así como prototipos como el Citroën C4, el Peugeot 308, el Porsche Cayenne o el BMW X6, entre otros. En todos estos modelos de producción y prototipos se cumple algo que distingue radicalmente a un híbrido de un vehículo eléctrico: toda la energía procede del carburante. Aunque casi todos tienen una batería que puede propulsar por sí sola al coche, sin intervención del motor térmico en ese momento, la batería se recarga en retención y frenada. Es decir, su energía procede del carburante que se ha consumido para acelerar el coche.
Precisamente por esa razón, en un vehículo híbrido no debe ser un fin aumentar la autonomía con propulsión exclusivamente eléctrica, aunque comercialmente pueda ser muy atractivo. Forzar al coche a consumir la batería puede ser contraproducente para el aprovechamiento de la energía, porque puede conducir a que el motor térmico tenga que recargar la batería en unas condiciones que no sean las de su máximo rendimiento. Es decir, en un Toyota Prius, utilizar el modo de propulsión eléctrica puede aumentar el consumo, con relación al que tiene si el sistema determina cuándo circular en modo eléctrico y cuándo no.
De momento, no hay vehículos que cumplan las dos condiciones citadas en la definición: dos fuentes de energía y dos métodos de propulsión. No son técnicamente incompatibles ni mucho menos; en el momento en que aparezca un modelo semejante a un Toyota Prius con una toma de corriente para recargar la batería en la red, cumplirá esas dos condiciones.
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